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编者按｜2023年4月16日，汽车营造社上海车展沙龙暨2023上海车展大奖启动仪式在沪举办。本次活动以“开新局”为主题，多位行业专家、企业营销首脑齐聚一堂，围绕全年市场形势、一线经营状况、企业盈利困局及新全球化等议题，就行业变局下汽车企业如何破局，进行了深入探讨。同时，具备行业风向标意义的上海车展大奖也在本次活动上启动。

(资料图片)

会上，麦肯锡全球董事合伙人方寅亮进行了题为“回归价值，行稳致远——汽车行业如何突破盈利困局”的演讲。方寅亮认为，过去的2022年，汽车行业几乎是资本市场上受创最为严重的行业，正在经历一场极端风暴，同时面临短期挑战和中长期结构性变化。目前中国汽车企业利润不到全球汽车行业总利润的5%，与中国车市的规模地位极不匹配，汽车价值链遭遇挑战。

麦肯锡全球董事合伙人 方寅亮

方寅亮从全球视角对电动汽车盈利能力的六大制约因素做出解读，同时提出车企须发力三大抓手：成本优化、价值链延伸、全新开发方法，来推动成本优化，提高并维持电动汽车盈利能力。

以下为演讲全文：

非常感谢学会，非常感谢搜狐汽车的邀请，今天和大家一起分享一下我们对整个中国汽车行业的一个价值讨论的一个观察。

一方面，近几年随着整体新能源汽车的发展，中国市场自主品牌的市场份额从2020年的32%，上升到2023年的43%，这是一个非常不容易的成绩。但是另外一方面，无论是资本市场还是整个行业，都在关注整个新能源汽车是否能够真正盈利，这是一个挑战。2022年，很多全球领先的跨国车企业发布了他们的财务报表，实现了利润值上的历史新高。在这样的一个时间的十字路口，车企怎么样能够真正回归价值，实现行稳致远可持续的发展？这是我要跟大家分享的话题。

我们看到，过去三年是非常魔幻的三年，我们称之为一场极端的完美的风暴，基本上所有的事情都发生了。不论是全球经济发生了巨大波动，还是地缘，或者是整个新能源汽车对产业形成了巨大的挑战，包括疫情对整个供应链的韧性提出新要求。

这些导致全球市场的利润走势出现剧烈波动。首先，主机厂面对复杂市场环境时，实现了全球角度的快速反弹，甚至利润的新高；其次，整个零部件行业面临巨大的压力，利润值出现明显下滑。站在中国市场的角度看，中国品牌的快速崛起，带给全球市场新的活力，但与此同时又必须面对盈利对企业发展的要求。

回到全球市场。全球的OEM在2022年、2021年左右的利润总值达到一个高度，但如果把2022年所有的主流行业，按照加权股东的总回报进行梳理和研究，汽车行业是表现最不理想的。

资本市场对于整个汽车OEM表现出来利润总额最高的数字并不是很买账。我们来进一步分析整个数据。本质上，整个企业的估值我们用到的是PE值，如果按照乘用车OEM，新势力OEM，供应商企业进行分类讨论，实际上可以看到：主要PE值做得比较好的企业来自于新势力乘用车，以及电池供应商。

因此从整个资本市场来看，普遍认为真正引领产业发展的还是新势力，以及电池企业。这些行业是抓住了这一波产业机遇，实现快速发展以及突破的玩家。

资本市场是非常理性的。对于企业的估值，如果我们再横向拆开的话，主要关注两件事情：第一件事情是增长，第二件事情是利润。

可以看到整个汽车行业都是一条腿在走路。从2022年很多跨国企业全年的销量数据和收入数据也可以看到，收入总体水平是下滑的，虽然他们有很好的利润，但是没有增长。对于全世界的新势力来说，增长率非常好看，2017-2021年平均的增长率是38%，未来预计会有更快的增长，但是整个利润水平是负的。综合来看，资本市场不认为新势力的发展是可持续的。不论是传统的OEM，还是新势力，在未来这段时间的发展只有取得更好的平衡，才可能改变汽车在整个资本市场里面没有得到充分信任及支持的格局。

看回中国市场，汽车的整体销量规模占全球的30%左右。那么是不是中国市场整体就没有利润呢？如果把全球市场的利润池按照区域划分，可以看到是1/3左右。如果把OEM按照国别进行分类，可以看到中国的自主品牌只捕获了其中利润值的5%。因此，中国的OEM，不论自主品牌，还是新势力，在未来整个高质量发展过程当中还有很多事情需要做得更好。

当然电动车本身发展有很大挑战的。从OEM方面来说，每一辆电动车在谈油电同价的前提下，其实电动车的成本要比油车更高。通过麦肯锡整体研究可以看到，单辆汽车来看，电动车的零部件的成本要比油车高4万块钱左右，不管新能源化还是智能化都在要求做更高的投入，到2030年，汽车产业OEM在研发跟资本支出上差不多是3万亿人民币的规模。

电气化还带来后市场收入的减少，40%的后市场的收入在未来会面临很大的挑战，生态体系里面也有很多的成本要考虑，包括现在还没有真正面临的，但是未来要解决的，比如退役电池处理的成本，包括充电、换电对应的基础设施的建设也要投入大量的成本。消费者在现在的十字路口，对于豪华品牌也好，对于电动车也好，愿意支付的溢价是更低的，特别是豪华品牌。整个环境的挑战很大。

要真正改变这样的局面，需要从三个方面综合去解决。

首先是成本优化，以客户价值为导向定义产品，提高车辆整体利润；其次是价值链向上游、下游延伸，扩大价值链覆盖面；最后是使用全新开发方法，建立敏捷、迭代式的产品开发流程，不断升级技术。

这几年，全球主流OEM利润的改善、提升，是以供应商巨大的成本压力，以及非常高的降本要求作为代价的。真正产业的可持续发展，不能完全通过挤压供应商生存空间获取。因此，我们提出九大颠覆性创意，助力车企将单车利润提高5-12个百分点。

第一点创意是打造行业级的电动汽车平台，积极与其它车企合作，通过共享实现对于全行业效率、效能以及整个成本的控制。扩大电动汽车平台的规模；

第二点创意是面向“第三代电动汽车”，降低设计成本与制造难度，凭借高级模块化技术，追平燃油车成本；

第三点创意是下调零变体与规格，平衡成本跟性能，立足客户需求，定制核心模块规格（如电池规格、耐久性等），非核心功能仅需与行业平均水平持平；

第四点创意是做模式上的效率优化，聚焦线上销售，大幅降低各级销售组织的销售成本；

第五点创意是推出快速交车服务并收取“加急费”，但仅针对少数车型，以降低复杂性；

第六点创意是搭建数字化保养与维修组织，提供全天候远程维保服务，并在部分城市设立服务中心；

第七点创意是电动汽车即服务，扩大总拥有成本优势，打造共享汽车概念，面向个人用户与车队提出汽车订阅服务，或延长车辆生命周期；

第八点创意是电池即服务，通过电池预测、回收、再利用，提高电池残值；

第九点是优化智能充电服务，开发车辆到车网（V2G）技术，建设双向充电与计费设施或换电站。

回到研发过程当中，我们认为，整体电动汽车的技术还远远没有进到平台期和瓶颈期，汽车开发还需要有非常敏捷的模式，对于新技术不断进行捕获和利用，让整个核心竞争力随着技术的发展同步推进。

关于充电和换电模式的讨论，中国的换电模式非常新颖，短期内在行业层面实现了一定程度上标准的统一和规模的提升，能够帮助整个产业实现降本。但是不得不提，我们需要在创新和规模上形成一个更好的平衡。

最后我想提提开发的节奏和效率，这里有鲜明的时间周期对比。传统的高端的车企开发，传统意义上要48个月；中资传统的车企，一般超过36个月；随着新势力进场，几乎把整个开发周期一路压缩到24个月以内，这就要求整个行业未来在开发周期的时间效率上要提高近一半左右。汽车厂商需要掌握全新的开发方法，采用敏捷的迭代式产品开发流程，至多2.5年，从而驾驭技术发展潮流、把握客户需求动向，保持产品在市场的竞争力。

综上所述，对于许多纯电动车厂商而言，如何提高纯电动车的利润率仍是有待攻克的难题，而成功破题的关键在于重塑“传统”的业务模式。

我提几个核心的总结观点。首先，汽车厂商短期利润的维持一定程度上来自供应商企业的利润折损，长此以往不可持续，未来整个汽车企业有效的发展应该是主机厂跟零部件企业全力配合，实现共同盈利；

其次，纯电风潮势不可挡，渗透速度超出预期，但不论停滞不前保利润，还是激进投入冲声量，都容易进入发展误区与陷阱；

最后，想要真正提高纯电动车利润率，主要有三个抓手：一是全面优化整车成本，并致力于满足客户最为迫切的需求；二是重塑价值链，并在纯电动车生态圈或智能化的浪潮中寻找新的收入来源；三是加快开发步伐，既要顺应纯电技术快速创新的趋势，又要大力降低产品开发成本、优化产品性能平衡以及流程、效率损耗。以上是我今天的分享，非常感谢各位的时间，谢谢！

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